ONURKURTAY 

Şirketlerin büyük çoğunluğu lojistik maliyetlerini navlun faturalarına bakarak yönetir. Bu yaklaşım yanlış değil sadece yetersiz. Toplantılarda sıkça aynı cümleyi duyarım: Navlun fiyatlarımız iyi. Bu cümle doğru olabilir. Taşıyıcıyla iyi bir sözleşme yapılmıştır, piyasa fiyatlarının altında navlun elde edilmiştir. Ama sahaya indiğinizde çoğu zaman başka bir tablo görürsünüz. 26 ülkede operasyon yönetirken bunu tekrar tekrar gözlemledim. Sorun genellikle navlun fiyatı değildir

Bugün herkesin dilinde aynı nakarat: Veri, yapay zeka, dijital dönüşüm. Ben de o dünyanın içindeyim. Rakamların gücünü, algoritmanın işimizi nasıl kolaylaştırdığını, saniyeler içinde dünyaları önümüze serdiğini bizzat yaşıyorum. Evet, her işletme kâr etmek için kurulur, para kazanmak profesyonelliğin gereğidir ve iyi futbol iyi futbolcularla oynanır. Buraya kadar her şey matematik.

Dış ticarette kâr, fabrikada üretim bandında başlar ama gümrük sahasında ve tırın rotasında ya tescillenir ya da buharlaşır. Türkiye'de ihracatçıların en büyük kaybı, gümrük müşavirliği ile nakliye operasyonunu birbirinden kopuk, matematiği ise sadece navlun faturası sanmalarından kaynaklanıyor. GÜMRÜK-LOJİSTİK KAYBI Gümrük işlemleri kanunen Gümrük Müşavirleri  tarafından yürütülür. Ancak nakliyecinin hızı, müşavirin evrak doğruluğuna göbekten bağlıdır. Eğer bu ikisi arasınd

Bizim sektörün en kötü huyu, yapılamayacak işe yaparız deyip yalanla vakit kazanmaktır. Ben 15 yıl, 26 ülke boyunca şunu gördüm: Dürüstlük bir erdem değil, aslında en büyük maliyet tasarrufudur. 2012'de yaşadığım bir operasyonel krizden bugüne taşıdığım Güven Doktrini'ni kaleme aldım

15 yıllık saha tecrübesi ve matematiksel doktrinlerle 2026 operasyonel arınma ve kriz yönetimi vizyonu."

manager Türkiye’de lojistik denilince akla ilk gelen, devasa liman yatırımları, otoyollar ve havalimanları oluyor. Kuşkusuz, jeolojiktik konumumuzun hakkını vermek için fiziksel altyapı şart. Ancak sektörün bugün içine düştüğü asıl darboğaz, betonun veya demirin eksikliği değil; karar yetkisinin yanlış konumlandırılmasıdır. Bugün Türk lojistik dünyasında karar mekanizması, sahadan ve operasyonel veriden kopuk, sadece finansal kısıtlarla yönetilen bir hiyerarşinin en tepesinde

Lojistik sektörü, küresel ve yerel düzlemde tarihinin en zorlu maliyet sınavlarından birini veriyor. Artık sadece yük taşımak değil, bu yükün altındaki ekonomik baskıyı yönetmek asıl mesele haline geldi. Bugün sektörün karşısında duran üç devasa gerçek var, Avrupa otoyol ücretlerindeki dramatik artışlar, petrol varil fiyatlarındaki istikrarsızlık ve Türkiye’nin üretim maliyetlerindeki yükseliş.

Geçen hafta "Lojistik öldü" dediğimde sektörün konfor alanına büyük bir taş attım. Gelen yorumlardan ve telefonlardan anladım ki; herkes bir değişim bekliyor ama kimse elindeki eski kullanım kılavuzunu bırakmaya cesaret edemiyor. Meseleyi biraz daha derinleştirelim. Bugün hangi işletme fakültesine gitseniz, hangi yüksek lisans dersine girseniz size Batılı yazarların steril laboratuvarlarında kurguladığı o meşhur teorileri anlatırlar: Just-in-Time, Lean Management, Six Sigma..

Yıllardır aynı cümleyi duyuyorum. İhracat kapılarında, liman sahalarında, yönetim kurulu masalarında; Maliyetleri düşürelim, hızı artıralım. Eğer vizyonunuz bu iki başlık arasına sıkışmışsa, bunu net söyleyeyim. Siz lojistik yönetmiyorsunuz. Emtia satıyorsunuz. Ve emtianın kaderi bellidir. Eninde sonunda fiyat savaşında boğulur. Dünya Just-in-Time’dan (Tam Zamanında) Just-in-Case’e (Her İhtimale Karşı) geçerken, sadece tırın tekerini döndürenler değil, tedarik zincirini bir

2025 yılı, lojistik sektörü açısından yalnızca maliyetlerin arttığı bir dönem değil; karar alma süreçlerinin ciddi şekilde sorgulanması gereken bir yıl oldu. Bu makale, lojistiğin hâlâ operasyonel bir gider kalemi olarak ele alınmasının şirket kârlılığı, nakit akışı ve satış sürdürülebilirliği üzerindeki etkilerini analiz etmektedir. Özellikle Bursa ve Anadolu merkezli üretici firmalar için öne çıkan yapısal sorunlar ve çözüm önerileri ele alınmaktadır. 2025’te Lojistik Neden

İhracat konuşulduğunda Bursa’da genellikle hacimler masaya yatırılır. Yeni pazarlar, artan siparişler, kapasite kullanım oranları… Oysa sahada, bilançolara doğrudan yazılmayan ama kârlılığı sessizce aşındıran bir konu var. Teslimat pencereleri . Bugün Bursa gibi üretimi zaman hassasiyetine dayalı bir şehirde, 15–30 dakikalık bir teslimat sapması bile , sadece operasyonel bir aksaklık değil, rekabet gücünü etkileyen stratejik bir kırılma noktasıdır. Operasyon Detayı mı, Strate

Biz Hâlâ Yanlış Şeyi Konuşuyoruz Lojistik sektöründe bir masaya oturduğunuzda konu çok uzun sürmez. Bir noktada mutlaka fiyat konuşulur. Hatta çoğu zaman konuşulan tek şey odur. Navlun düştü. Piyasa çok bozuk. Bu rakamlarla iş yapılmaz. Ama asıl sorun bu değil.Asıl sorun, yıllardır yanlış yerden konuşuyor olmamız . Çünkü lojistik bir taşıma işi değildir. Lojistik, riskle baş etme  işidir. Sahada Öğrendiğim Net Bir Gerçek Var Yıllar içinde farklı şirketlerde, farklı dosyalarda

Kara Yolunda Yeni Üsler ve Türkiye’nin Yükselen Şehirleri Dünya ticaretinin nabzı çoğu zaman büyük şehirlerin ışıkları altında atıyor gibi görünür. Oysa son yıllarda lojistikteki en kritik kırılma, kimsenin manşete taşımadığı bir yerden geldi. Orta ölçekli üretim şehirleri . Bursa, Kayseri, Gaziantep, Konya, Denizli, Eskişehir, Çorum ve Manisa… Bu şehirler sessiz bir güç olarak kara yolu taşımacılığında yeni çıkış noktaları oluşturuyor. Sessizliğin içinde büyüyen bu değişimi

2024 ve 2025, lojistik sektöründe birçok şirket için hayatta kalma  yıllarıydı. Küresel jeopolitik kırılmalar, maliyet dalgalanmaları, sürücü krizleri, sınır geçişlerinde belirsizlikler ve finansal baskılar…Bugün ise tablo değişiyor: 2026, riskten kaçışın değil, kontrollü büyümenin yılı olacak. Bu yazıda, lojistik sektöründe CEO düzeyinde ele alınması gerekenleri kendi perspektifimden, sahadan gelen verilerle harmanlayarak paylaşıyorum. Çünkü bugünün şartlarında bir şirketi y

Türkiye Lojistiği Bu Yeni Şartlara Hazır mı? Dünyanın Konuştuğu Yeni Risk, Türkiye’de Henüz Gündemde Bile Değil Uluslararası lojistikte uzun yıllardır sahada olan biri olarak şunu söylemeliyim ki: Küresel tedarik zinciri artık bildiğimiz risklerle yönetilmiyor. Dünya Bankası’nın 2024 Logistics Pulse raporu, OECD Supply Chain Resilience çalışması ve IRU’nun 2024 Road Transport Risk Outlook raporu ortak bir noktada birleşiyor: Aşırı sıcaklık artışları, lojistik operasyonları

Türkiye’nin üretim gücü yüksek, potansiyeli büyük ama ihracat yolculuğunda sıkça tökezleyen bir Kobi gerçeği var. Yıllardır hem sahada hem masada bu sürecin içinde olan biri olarak şunu net görüyorum. İhracat, bir ürün göndermek değil, doğru strateji, doğru iletişim ve doğru lojistik yönetimiyle sürdürülebilir bir yapı kurmaktır. Ancak birçok kobi, tamamen önlenebilir hatalar nedeniyle aynı döngüde sıkışıp kalıyor. Bu yazıda, sahada en çok karşılaştığım hataları ve bunların

Digital transformation in logistics Bugün lojistik sektöründe hala birçok süreç manuel, kopuk ve eski yöntemlerle yürütülüyor. Oysa dünya artık dijital, gerçek zamanlı ve entegre sistemlerle ilerliyor. Benim için asıl soru şu: Biz bu dönüşümün neresindeyiz ve geleceğe nasıl hazırlanıyoruz? Dijital dönüşüm yalnızca bir teknoloji yatırımı değil, aynı zamanda bir zihniyet değişimi. Yıllardır lojistik ve dış ticaretin içinde olan biri olarak, sektördeki dönüşümü üç temel başlıkta

Karayolu taşımacılığı, Türkiye ekonomisinin bel kemiği. Üretim merkezlerinden limanlara, ihracat hatlarından ithalat rotalarına kadar her aşamada karayolu ağı hayati bir rol oynuyor. Ancak uzun yıllardır sektörün en görünmeyen ama en büyük sorunlarından biri değişmedi. Boş dönüşler... Taşımacılık sektöründe araçların yük taşıdıktan sonra geri dönüşte boş seyretmesi, hem yakıt israfına , hem karbon salınımına , hem de kar kaybına  neden oluyor. TÜİK verilerine göre, Türkiye’de

Dış ticaret rakamlarımız her geçen yıl artıyor; lojistik altyapımız da büyüyor. Ancak bir sorun var. lojistik ile dış ticaret stratejisi hala iki farklı rotada ilerliyor. Üretici, ihracatçı pazar hedefli planlıyor , taşımacı ise rota, maliyet, araç odaklı. Bu uyumsuzluk, her iki tarafta da verimlilik kayıpları, maliyet artışları ve rekabet dezavantajı olarak geri dönüyor. Neden Aynı Masada Oturmuyoruz? Uluslararası Araştırmalar Ne Diyor ? Bir geliştirme ülkesine yönelik a

Türkiye'nin gıda ihracatında başarılı olması için soğuk zincir taşımacılığı kritik öneme sahiptir. Bu yazıda, soğuk zincir teknolojisinin gıda ihracatındaki rolü, uygulanabilir çözümler ve Türkiye'nin rekabet avantajı nasıl sağlanabileceğini detaylı olarak inceleyeceğiz.