ONUR KURTAY 

3 -4 sene önce Rotterdam'daydım. Bir konteyner terminalinde, sabahın beşinde, rıhtımın ucunda duruyordum. Liman uyumuyor; biz de uyumuyoruz. O saatte kafamdan geçen tek şey şuydu: Bu yükler Türkiye'den çıkarken kaç kapıdan geçti, kaç imza bekledi, kaç gün bekledi? Yazmak bugüne kısmetmiş. Dünya lojistiği hız üzerine yeniden inşa edilirken biz hâlâ evrak eksik mesajlarıyla boğuşuyoruz. ABD'nin yeni gümrük düzenlemeleri, Çin'in liman kapasitesi hamleleri, Körfez'in transit kor

Türkiye 2025 yılını 273,4 milyar dolarlık mal ihracatıyla kapattı. Rakam büyük. Hatta ilk bakışta güven veriyor. Fakat tek başına bu büyüklük, aynı ölçüde güç üretmiyor. Çünkü ihracatın artması ile şirketlerin zenginleşmesi aynı şey değildir. Türkiye bugün daha fazla mal satıyor olabilir, ama aynı anda o satışı kurumsal güce, nakit akışına ve sürdürülebilir kâra çevirme konusunda hâlâ ciddi bir yapısal zaaf taşıyor. Küresel Pazar Analizleri Biz uzun yıllardır ihracatı daha ço

Bir süredir paylaşımlarımda sıkça Marcus Aurelius ile karşılaşıyorsunuz. Belki Neden 2 bin yıl önce yaşamış bir Roma İmparatoru? diye soranlarınız olmuştur. Cevabı aslında çok yalın: Çünkü Marcus, gürültülü bir dünyada en zor savaşı veriyordu; kendi zihnini koruma savaşı. Marcus Aurelius Modern hayat bizi sürekli bir yerlere, birilerine yetişmeye zorlarken Marcus bize şunu fısıldıyor; Dış dünyada olup bitenler üzerinde kontrolün yok, ama kendi zihninin üzerinde tam bir kontr

Şirketlere lojistik maliyetlerini sorduğunuzda çoğu zaman aynı cevabı alırsınız. Navlun fiyatlarımız iyi. Anlaşılana kadar buna vurgu yapacağım. Lojistik ve dış ticaret ekibi, başarılı bir projeyi kutlamak için ofislerinde bir araya gelerek el sıkışıyor. Enerji dolu bir atmosferle çalışmanın mutluluğunu paylaşıyorlar. Bu cümle yanlış değildir. Ama çoğu zaman yanlış sorunun cevabıdır. Çünkü gerçek maliyet yalnızca navlun değildir. Asıl kayıp, çoğu zaman sevkiyat tamamlandıktan

Türkiye 2025 yılında 273 milyar dolar ihracat yaptı. O rakamın yüzde on beş ile yüzde yirmi beşi hiçbir rapora girmedi.Ödendi. Görünmedi. Dış ticaret ayrı masada.Lojistik ayrı masada.Bu kopukluk mali tabloda kendini gösteriyor. Bu hafta bu sorunun cevabını yazdım. Bugün de Ekonomi Gazetesi ve ekonomim.com da yer aldı. Ekonomi Gazetesi Yazının devamı için ; https://www.ekonomim.com/kose-yazisi/sektordeki-25lik-sizinti-nerede/883991

Bir şirketin yıllık lojistik harcamasının %15 ile %25’i hiçbir rapora girmez. Ödenir ama görünmez. Konteyner yüzde altmış dolulukla gidiyor. Navlun faturası tam geliyor. Raporda sorun yok.

Şirketlerin büyük çoğunluğu lojistik maliyetlerini navlun faturalarına bakarak yönetir. Bu yaklaşım yanlış değil sadece yetersiz. Toplantılarda sıkça aynı cümleyi duyarım: Navlun fiyatlarımız iyi. Bu cümle doğru olabilir. Taşıyıcıyla iyi bir sözleşme yapılmıştır, piyasa fiyatlarının altında navlun elde edilmiştir. Ama sahaya indiğinizde çoğu zaman başka bir tablo görürsünüz. 26 ülkede operasyon yönetirken bunu tekrar tekrar gözlemledim. Sorun genellikle navlun fiyatı değildir

Bugün herkesin dilinde aynı nakarat: Veri, yapay zeka, dijital dönüşüm. Ben de o dünyanın içindeyim. Rakamların gücünü, algoritmanın işimizi nasıl kolaylaştırdığını, saniyeler içinde dünyaları önümüze serdiğini bizzat yaşıyorum. Evet, her işletme kâr etmek için kurulur, para kazanmak profesyonelliğin gereğidir ve iyi futbol iyi futbolcularla oynanır. Buraya kadar her şey matematik.

Dış ticarette kâr, fabrikada üretim bandında başlar ama gümrük sahasında ve tırın rotasında ya tescillenir ya da buharlaşır. Türkiye'de ihracatçıların en büyük kaybı, gümrük müşavirliği ile nakliye operasyonunu birbirinden kopuk, matematiği ise sadece navlun faturası sanmalarından kaynaklanıyor. GÜMRÜK-LOJİSTİK KAYBI Gümrük işlemleri kanunen Gümrük Müşavirleri tarafından yürütülür. Ancak nakliyecinin hızı, müşavirin evrak doğruluğuna göbekten bağlıdır. Eğer bu ikisi arasınd

Bizim sektörün en kötü huyu, yapılamayacak işe yaparız deyip yalanla vakit kazanmaktır. Ben 15 yıl, 26 ülke boyunca şunu gördüm: Dürüstlük bir erdem değil, aslında en büyük maliyet tasarrufudur. 2012'de yaşadığım bir operasyonel krizden bugüne taşıdığım Güven Doktrini'ni kaleme aldım

15 yıllık saha tecrübesi ve matematiksel doktrinlerle 2026 operasyonel arınma ve kriz yönetimi vizyonu."

manager Türkiye’de lojistik denilince akla ilk gelen, devasa liman yatırımları, otoyollar ve havalimanları oluyor. Kuşkusuz, jeolojiktik konumumuzun hakkını vermek için fiziksel altyapı şart. Ancak sektörün bugün içine düştüğü asıl darboğaz, betonun veya demirin eksikliği değil; karar yetkisinin yanlış konumlandırılmasıdır. Bugün Türk lojistik dünyasında karar mekanizması, sahadan ve operasyonel veriden kopuk, sadece finansal kısıtlarla yönetilen bir hiyerarşinin en tepesinde

Lojistik sektörü, küresel ve yerel düzlemde tarihinin en zorlu maliyet sınavlarından birini veriyor. Artık sadece yük taşımak değil, bu yükün altındaki ekonomik baskıyı yönetmek asıl mesele haline geldi. Bugün sektörün karşısında duran üç devasa gerçek var, Avrupa otoyol ücretlerindeki dramatik artışlar, petrol varil fiyatlarındaki istikrarsızlık ve Türkiye’nin üretim maliyetlerindeki yükseliş.

Geçen hafta "Lojistik öldü" dediğimde sektörün konfor alanına büyük bir taş attım. Gelen yorumlardan ve telefonlardan anladım ki; herkes bir değişim bekliyor ama kimse elindeki eski kullanım kılavuzunu bırakmaya cesaret edemiyor. Meseleyi biraz daha derinleştirelim. Bugün hangi işletme fakültesine gitseniz, hangi yüksek lisans dersine girseniz size Batılı yazarların steril laboratuvarlarında kurguladığı o meşhur teorileri anlatırlar: Just-in-Time, Lean Management, Six Sigma..

Yıllardır aynı cümleyi duyuyorum. İhracat kapılarında, liman sahalarında, yönetim kurulu masalarında; Maliyetleri düşürelim, hızı artıralım. Eğer vizyonunuz bu iki başlık arasına sıkışmışsa, bunu net söyleyeyim. Siz lojistik yönetmiyorsunuz. Emtia satıyorsunuz. Ve emtianın kaderi bellidir. Eninde sonunda fiyat savaşında boğulur. Dünya Just-in-Time’dan (Tam Zamanında) Just-in-Case’e (Her İhtimale Karşı) geçerken, sadece tırın tekerini döndürenler değil, tedarik zincirini bir

2025 yılı, lojistik sektörü açısından yalnızca maliyetlerin arttığı bir dönem değil; karar alma süreçlerinin ciddi şekilde sorgulanması gereken bir yıl oldu. Bu makale, lojistiğin hâlâ operasyonel bir gider kalemi olarak ele alınmasının şirket kârlılığı, nakit akışı ve satış sürdürülebilirliği üzerindeki etkilerini analiz etmektedir. Özellikle Bursa ve Anadolu merkezli üretici firmalar için öne çıkan yapısal sorunlar ve çözüm önerileri ele alınmaktadır. 2025’te Lojistik Neden

İhracat konuşulduğunda Bursa’da genellikle hacimler masaya yatırılır. Yeni pazarlar, artan siparişler, kapasite kullanım oranları… Oysa sahada, bilançolara doğrudan yazılmayan ama kârlılığı sessizce aşındıran bir konu var. Teslimat pencereleri . Bugün Bursa gibi üretimi zaman hassasiyetine dayalı bir şehirde, 15–30 dakikalık bir teslimat sapması bile , sadece operasyonel bir aksaklık değil, rekabet gücünü etkileyen stratejik bir kırılma noktasıdır. Operasyon Detayı mı, Strate

Biz Hâlâ Yanlış Şeyi Konuşuyoruz Lojistik sektöründe bir masaya oturduğunuzda konu çok uzun sürmez. Bir noktada mutlaka fiyat konuşulur. Hatta çoğu zaman konuşulan tek şey odur. Navlun düştü. Piyasa çok bozuk. Bu rakamlarla iş yapılmaz. Ama asıl sorun bu değil.Asıl sorun, yıllardır yanlış yerden konuşuyor olmamız . Çünkü lojistik bir taşıma işi değildir. Lojistik, riskle baş etme işidir. Sahada Öğrendiğim Net Bir Gerçek Var Yıllar içinde farklı şirketlerde, farklı dosyalarda

Kara Yolunda Yeni Üsler ve Türkiye’nin Yükselen Şehirleri Dünya ticaretinin nabzı çoğu zaman büyük şehirlerin ışıkları altında atıyor gibi görünür. Oysa son yıllarda lojistikteki en kritik kırılma, kimsenin manşete taşımadığı bir yerden geldi. Orta ölçekli üretim şehirleri . Bursa, Kayseri, Gaziantep, Konya, Denizli, Eskişehir, Çorum ve Manisa… Bu şehirler sessiz bir güç olarak kara yolu taşımacılığında yeni çıkış noktaları oluşturuyor. Sessizliğin içinde büyüyen bu değişimi

2024 ve 2025, lojistik sektöründe birçok şirket için hayatta kalma yıllarıydı. Küresel jeopolitik kırılmalar, maliyet dalgalanmaları, sürücü krizleri, sınır geçişlerinde belirsizlikler ve finansal baskılar…Bugün ise tablo değişiyor: 2026, riskten kaçışın değil, kontrollü büyümenin yılı olacak. Bu yazıda, lojistik sektöründe CEO düzeyinde ele alınması gerekenleri kendi perspektifimden, sahadan gelen verilerle harmanlayarak paylaşıyorum. Çünkü bugünün şartlarında bir şirketi y